¿Ciudades a escala humana?, por supuesto, pero también a escala de nuestros ecosistemas, del medio ambiente. Se cree en la importancia e influencia que tiene diseñar las ciudades a partir de la escala humana, como dice el arquitecto urbanista Jan Gehl: que la ciudades sean para las personas. El sentido pragmático de la premisa es que los lugares de uso público posean unas características en cuanto a cualidad, proporción y accesibilidad para las personas; y en este sentido la escala humana responde a la movilidad y velocidad, la disposición y las visuales, la seguridad y el confort. Sin embargo, la realidad es que pocas ciudades se han proyectado pensando en la escala humana y no se trata solo de medidas o disposiciones de manual, sino de permitir que la vida trascurra en las ciudades, por sus calles y plazas, en el sistema urbano. Vida que debe permitirse que trascurra también por los sistemas biológicos.
La historia de las ciudades ha estado ligada a la historia política; desde los egipcios, los griegos o los romanos, en el medioevo, en las civilizaciones de América, en las ciudades del nuevo mundo post-colonización y en las modernas, la condición de urbano tiene que ver con la organización de las funciones de producción y control; tanto entonces como ahora estas funciones representan el poder. Ese poder que decide cómo son las ciudades y qué discursos toman posesión sus ciudadanos. Y es que en el discurso urbanístico, muchas de las premisas tienen el acento y la entonación de un eslogan que sirve para hacernos creer que la vida es una ensoñación, como la infografía de un espacio público.
Estamos convencidos, o nos quieren convencer, de que podríamos vivir en lugares seguros, confortables, sostenibles. Pero vivimos en un permanente conflicto, vivimos en el conflicto, por lo que difícilmente las ciudades serán homogenizadas con ese discurso sensacionalista de la seguridad, confortabilidad y sostenibilidad en un mundo regido por polaridades a todo nivel, con las desigualdades sintomáticas y crónicas que forman parte de nuestro sistema social y de clases, con los poderes que reinan en lo económico y productivo. El conflicto no es más que el pulso de la vida y en este la cuestión política, económica y social; esto es también parte de la escala humana y afecta la dimensión de los ecosistemas.
Jane Jacobs, defensora de la escala humana en las ciudades. Fuente: Wikipedia
Si bien los ideales de implementar medidas para equilibrar los desmanes del urbanismo se vienen impartiendo después de los años setenta, esto se produce con la convergencia de dos importantes hechos de repercusión global relacionados con la fuente de los recursos y su agotamiento, la producción como una máquina con fecha de caducidad y la destrucción de los ecosistemas. Uno de estos hechos corresponde con la primera crisis del petróleo en 1973 (crisis energética), que hizo pensar que había que prepararse para una ralentización; en paralelo surgen los movimientos por la bicicleta en algunos países del norte de Europa que reclamaban seguridad en las calles, todo lo cual da origen al discurso de la movilidad sostenible. El segundo hecho corresponde con el descubrimiento del agujero de la capa de ozono, y con este la primera Conferencia Mundial sobre el clima en 1979, que apoya el gran discurso de la sostenibilidad.
Desde entonces, el argumento del desarrollo y la movilidad sostenible han resonado en todos los ámbitos, pero con carácter de propaganda en la política urbana. En este contexto, cuando se habla de diseñar con la escala humana no se incluye ni el conflicto ni la dimensión de los ecosistemas, estos se pasan por alto o se invisibilizan. Entonces, el discurso acaba en representación idealista, una utopía donde te hacen creer que todos pueden acceder a una infraestructura urbana homogénea segura, sostenible y confortable, pero la realidad es que solo una parte de la población podrá acceder a este ideal, porque se trata de un discurso de clases. Siempre es un discurso de clases sociales en un sistema que responde principalmente a intereses de productividad.
La utopía como contingencia
Plan Milano Strade Aperte. «MILANO. Con “Strade aperte” nuove aree pedonali, ciclabili, zone 30 e spazi pubblici». Fuente: mobilità.org
Con la crisis del Covid-19 y después de un lockdown de dos meses viene la puesta en marcha de la fase 2 y en muchas ciudades de Europa se están planteando tomar medidas de seguridad para cumplir con la distancia de seguridad. El caso es que las ciudades no están preparadas para responder a ciertos requisitos, por lo que el plan de reactivación supone ajustes en la disposición de funciones en espacios de uso público y la reorganización de los ritmos de vida. Por ejemplo, en Milano se propone aplicar el plan “Milano Strade Aperte”. Como por regla general las aceras son estrechas, se ha dispuesto un ensanchamiento provisorio de este lugar sobre la calzada para que los peatones puedan circular respetando la distancia de seguridad en un espacio que lo permita. Las terrazas de bares y restaurantes ocuparán un carril de la calzada y las zonas de aparcamiento para liberar las aceras. Se peatonalizarán temporalmente las calles cercanas a parques y jardines. Se incentivará que los condominios permitan el juego en los espacios comunes. Se ampliará la red de carriles bici, en muchos casos será cedido un carril de la calzada a la circulación de bicicleta y se reducirá la velocidad a 30 km/h en el 60% de la red de calles de la ciudad. Se pretende reforzar la vida de barrio, es decir, moverse, comprar, consumir servicios y ocio en un radio de 15 minutos de distancia a pie del domicilio.
Las medidas que serán adoptadas temporalmente no suponen una sorpresa en sí mismas, porque además de ser las premisas del activismo por el cambio climático, forman parte del discurso de los distintos planes de movilidad sostenible que se han publicado, propuesto y en menor medida ejecutado. El caso es que se trata, por una lado, de un discurso paliativo y por otro, de medidas temporales frente a una situación que tendrá una duración relativamente corta en el tiempo económico de las ciudades. Sí, tiempo económico, porque la maquinaria productiva no marcha al 100% por el momento, y esto es lo que permite una ralentización general y la concesión temporal de ocupación de los espacios destinados al automóvil. Si bien la infraestructura se adaptará, su temporalidad será desbancada por el frenetismo pendular de los movimientos relacionados con la maquinaria productiva. Estas medidas pueden funcionar en el centro, pero qué hay de las relaciones con las periferias de las grandes ciudades, considerando la precariedad de conexión y continuidad de la infraestructuras para la bici o del transporte público. En cualquier caso y aunque sea a modo de concesión temporal, el plan de adecuación de algunos aspectos, elementos y espacios de la ciudad, podría servir para evidenciar que no se trata solo de la escala humana en la dimensión de la ciudad, sino de los ecosistemas. Las palabras claves son ralentización, cercanía, accesibilidad, responsabilidad ambiental, y todo apunta a redefinir mecanismos que no pueden seguir funcionando como antes.
Sabrina Gaudino Di Meo | Arquitecta | @gaudi_no
